Actividades de la unidad 18: Motor de dos tiempos refrigerado por aire.

1_ ¿Que funciones cumple el pistón en un motor de dos tiempos?

Controla la apertura y cierre de las lumbreras durante su desplazamiento.

Realiza la compresión de los gases en la cámara de combustión por su parte superior.

Lleva a cabo la compresión de los gases en el cárter por su parte inferior.

2_ Explica el ciclo de funcionamiento de dos tiempos.

Primer tiempo: El pistón comienza su descenso desde el PMI, los gases quemados sales por la lumbrera de escape, barridos por los gases frescos procedentes del cárter. El pistón cierra la lumbrera de transferencia, lo que provoca en vacío en el cárter. Cuando se abre la lumbrera de admisión, el cárter se llena con una mezcla fresca de aire y gasolina. Se cierra la lumbrera de escape y comienza la compresión. Antes de que el pistón llegue al PMS, salte una chispa que es la que hace que se inicie la combustión de la mezcla

Segundo tiempo: Una vez superado en PMS la expansión de los gases genera una fuerte presión que hace descender el pistón. Primero descubre la lumbrera de escape y salen los gases a gran velocidad debido a la presión de los gases que aún existe dentro del cilindro. Al mismo tiempo, la parte inferior de la mezcla comprime la mezcla introducida en el cárter. Inmediatamente después se descubre la lumbrera de transferencia y los gases pasan a través de ellas desde las lumbreras hasta los cilindros y se produce el efecto de barrido por el cual los gases frescos empujan a los gases quemados hacia  la lumbrera de escape.

4_ ¿Cuáles son las razones del bajo rendimiento volumétrico del motor de dos tiempos?

Las razones son que por el hecho de tener que realizar los procesos de admisión y escape de forma prácticamente simultanea durante un reducido ángulo del cigüeñal.

5_ ¿Qué ventajas aporta la instalación de una válvula con lengüeta en la lumbrera de admisión?

Se sitúa sobre el conducto de entrada del cárter de manera que cuando el pistón sube genera una depresión.

 Las láminas se cierran cuando la presión en el cárter es igual o superior  a la exterior evitando así que se produzca retorno de  los gases cuando son comprimidos.

6_ ¿Que ángulo gira el cigüeñal entre la apertura de la lumbrera de escape y la admisión y por qué?

Han de ser entre 10 a 15 grados, para garantizar que la presión baja lo suficiente como para permitir la entrada de gases frescos procedentes del carter.

7_ ¿En qué consiste el barrido? Video del funcionamiento.

Unidad 10: Características del motor rotativo wankel

1_Características.

El motor wankel de pistón rotativo pertenece al grupo de motores térmicos de combustión interna y funciona según el ciclo de motores de cuatro tiempos.

Este motor se caracteriza porque el movimiento de rotación se obtiene directamente en el pistón o rotor, que tiene forma triangular y gira impulsado por la combustión que se produce sucesivamente en sus tres cámaras radiales.

En una vuelta del rotor tiene lugar los procesos de admisión, compresión, expansión y escape en cada una de las tres caras del rotor. Los proceso de admisión y escape se realiza mediante lumbreras que son controladas por el giro del rotor.

2_Constitución.

El bloque o carcasa se fabrica de una aleación ligera, en su interior se encuentra la camisa, que constituye la superficie de rozamiento del rotor.

Sobre la carcasa y en sentido radial, van situadas las lumbreras de admisión y escape atravez de las cuales se realiza el intercambio de gases. El bloque queda cerrado por las piezas laterales, atornilladas a la carcasa por interposición de una junta.

El rotor tiene forma de  prisma triangular con sus tres lados ligeramente convexos en cada uno de los lados se practica una cámara de combustión en forma de bañera alargada.

En el centro del rotor hay un orificio  con un dentado interno que en uno de sus lados engrana con un piñón que permanece fijo en el lateral de la carcasa.

Generalmente se construyen motores de dos o tres rotores, con cilindradas de 600 y 700 cm3.

Los sistemas de refrigeración y engrase son similares a los que montan los motores de pistón alternativo aunque con algunas particularidades.

La lubricación se los segmentos se realiza añadiendo aceite al combustible mediante y dispositivo que dosifica la cantidad el función de las revoluciones y de la carga del motor.

3_Funcionamiento de un motor rotativo.

El rotor de forma triangular gira sobre una exentica situada en el árbol motriz o eje de salida de par.

El dentado interior del rotor engrana con un piñón estacionario que describe órbitas a su alrededor de él.

En cada una de las tres cámara que dispone el motor rotativo  y la carcasa se llevan a cabo un ciclo de cuatro tiempos en una vuelta del rotor, es decir tres ciclos completos por revolución.

En el motor de pisto alternativo el ciclo completo se realiza en un ciclo completo de 720º (dos vueltas) de rotación del cigüeñal. En el motor rotativo el árbol motriz gira 1080º (tres vueltas) para completar un ciclo  en una de las tres cámaras, en este tiempo el rotor gira 360º (una vuelta).

Tiene  los mismos tiempos que un motor de pistón alternativo siendo los tiempos admisión, compresión, expansión y escape con la única diferencia de que algunos elementos del motor alternativo son diferentes a los del motor rotativo.

3.1_Par motor.

El rotor está apoyado en la excéntrica del árbol motriz. La presión de la combustión es ejercida sobre el flanco del rotor y aplicada directamente sobre la excéntrica. La fuerza de la presión se descompone en dos direcciones una hacia el centro del árbol motriz y otra en la dirección de giro del rotor.

3.2_Diagrama de distribución.

Representa los ángulos correspondientes a cada uno de los tiempos del ciclo. Los puntos de comienzo y final de la admisión y el escape quedan limitados por la situación de las lumbreras y están marcados por uno de los vértices del rotor cuando gira una vuelta completa.

3.3_Ventajas e inconvenientes del motor wankel.

La ventaja principal es que la rotación  se genera directamente en el pistón, por lo que se obtiene un par uniformen y funcionamiento sin apenas vibraciones y que puede alcanzar un alto numero de revoluciones.
utiliza pocas piezas en movimiento ya que no requiere de cigueñal, pistones, bielas válvulas ni árbol de levas por lo que resulta de una gran simpleza mecánica
los inconvenientes de este motor es que tiene un alto consumo de combustible en cargas parciales, otro de sus problemas es que los segmentos no consiguen una buena estanqueidad en las cámaras y  una larga duración.

Vídeo del funcionamiento del motor wankel.

Ejercicios del tema del  motor wankel. 

1_¿Cuales son los elementos móviles del motor wankel?

Los elementos móviles del motor wankel son el rotor y el árbol motriz.

2_¿A través de que elementos se extrae el giro del rotor ?

La trasmisión de las fuerzas se realiza atraves de la excéntrica.

3_¿Que relación de transmisión existe entre el rotor y el árbol motriz?

Generalmente entre 600 a 700 cm3.

4_¿Que procesos se realizan en una cara del rotor durante un vuelta?

Se realizan los mismos tiempo que en un motor de cuatro tiempos.

5_¿Cuantos segmentos son necesarios para garantizar la estanqueidad de las cámaras?

Son necesarios 3 segmentos verticales del rotor y 6 segmentos laterales.

6_¿Como se lubrican los segmentos?

Se realiza añadiendo aceite al combustible mediante un dispositivo que dosifica la cantidad en función del las revoluciones y la carga del motor.

7_¿Porque motivo en algunos motores rotativos de colocan dos bujías de encendido?

Por que las cámaras presentan una gran superficie con respecto a  su volumen y el frente de las llama tiene largos recorridos durante la inflamación de los gases.

8_Explica como se desarrollan los cuatro tiempos del ciclo de funcionamiento

-Admisión: La admision de las mezcla de aire y combustible comienza cuando el vértice A descubre las lumbrera de admision. El desplazamiento del rotor aumenta progresivamente el volumen de la cámara, que va llenándose con los gases frescos hasta que el vértice C cierra las lumbreras.

-Compresión: La mezcla admitida que encerrada en el lado de las AC, que ahora disminuye su volumen dando lugar a la compresión de los gases. Antes de llegas a la máxima compresión, con un cierto avance, se produce el encendido mediante el salto de la chispa o la bujía, por lo que se inicia la combustión.

-Expansión: El rápido aumento de presión, produce la combustión, impulsa el giro del rotos mientras se realiza la expansión de los gases, la cual se prolonga hasta que el vértice A abre la lumbrera de escape.

-Escape: Una vez descubierta la lumbrera de escape, los gases quemados son expulsados a gran velocidad debido a la gran presión residual de expansión. El giro del rotor va disminuyendo el volumen dela cámara hasta completar el proceso, una vez que el vértice C rebasa la lumbrera de escape.

Tema 9: El sistema de refrigeración.

1_Función de la refrigeración.

Con el fin de obtener un buen rendimiento, durante el proceso de combustión se generan temperaturas muy altas, pudiéndose superar de forma instantánea los 2000 ºC. La expansión y posterior expulsión de los gases quemados y la entrada de gases frescos evacuan parte de este calor , sin embargo las temperaturas siguen siendo tan altas que pordrian originar dilataciones y deformaciones permanentes si no le dispone de un sistema de refrigeración.

Los elementos mas afectados por el calor son los que quedan proximos a la cámara de combustión: la parte alta del cilindro, la cabeza del pistón, la culata y las válvulas , especialmente la de escape. Los gases pasan atravez de ellos y deben ser evacuados hacia  el exterior en cantidad suficiente para que queden protegidos, por esta razón deben de ser buenos conductores del calor

Temperatura de funcionamientos de algunos elementos del motor:

Válvula de escape          750ºC
Válvula de admision      350ºC
Cabeza del pistón          350ºC
Culata                            300ºC
Segmentos                     250ºC
Cilindro                         200ºC


1.1_Transmisión de calor.

El calor se transmite atrevas de los cuerpos sólidos, de líquidos o gases, y los hace siempre de un elemento mas caliente a uno mas frió.
La cantidad de calor transmitida atrevas de las paredes metálicas hasta el fluido refrigerante (aire o agua) depende de los siguientes factores:

• Coeficiente de conductividad del metal.
• La superficie y espesor de la pared metálica.
• El flujo de calor es mas eficiente a medida que aumenta la superficie y disminuye el espesor .
• La diferencia de temperaturas entre la superficie metálica y el refrigerante.

Por termini medio el sitema de refrigeracion evacua el 30% del calor atravez de los gases de escape del 30 al 35%, por lo que solo ente un 35% y un 40% es tranformado en trabajo, a estas cifras hay que restar las perdidas mecanicas (aproximadamente un 10%)

1.2_Refrigeracion.

La funcion de la refrigeracion es mantener el motor dentro de unos limites de temperatura que no perjudiquen a sus componesntes, y ala vez lograr un buen aprovechamiento del calor obtenido en la combustion.

La tempretatura optima de funcionamiento se denomina temperatura de regimen, en la cual se dan las condiciones mas favorables para que el motor obtenga un buen rendiminto

Por debajo de la temperatura de regimen no es posible una buena gasificacion del combustible y la lubricacion es defciente por encontrarse el aceite muy viscos. Con temperaturas superiores empeora la carga del cilindro y aumenta el riesgo de auto encendido en los motores otto.

Los sistemas mas utulizados habitualmente para realizar las refrigeracion pueden ser de dos tipo:

• Refrigeracion por agua.
• Refrigeracion por aire .

2_Refrigeracion por aire .

En este tipo de refrigeracion el motor cede calor directamente al aire que se pone en contacto con el .
Para facilitar el acceso de aire, el bloque de estos motores esta contituido por cilindros independientes.

La cantidad de aire evacuado no solo esta en funcion de la supeficie, sino tambien del volumen de aire que circula atraves del motor. El suministro de aire se puede acer de dos formas :

• Refrigeración de aire por la marcha .
• Refrigeración de aire forzado .

El sistema de refrigeración puede incorporar un termoestato, que regula la cantidad de aire hacia los cilindros mediante trampillas, en función de la temperatura del motor .

Ventajas e inconvenientes de la refrigeración por aire

Ventajas:

• La principal ventaja es su sencillez, lo cual conlleva a  un menos numero de averias, menos peso y menor coste de fabricación y mantenimiento.
• La temperatura del régimen se alcanza mas rápidamente por lo que se reducen los desgastes del funcionamientos en frió.
• Se mantiene las temperaturas mas altas, por lo que el rendimiento térmico es mayor .

Inconvenientes:

• Las mayores temperaturas obliga a aumentar el juego de montaje de las piezas, los riesgos de auto encendido crecen y empeora el llenado de los cilindros.
• El motor es mas ruidoso al no existir las cámaras de agua que lo amortiguan el ruido , por el contrario las aletas lo amplifican.

Tema 9: Dirección de un vehículo.

1_ La dirección.

La dirección esta formada por un volante unido a un extremo de la columna de dirección. Esta a su vez une por el otro extremo al mecanismo de dirección alojado en su propia caja.
Su misión consiste en dirigir la orientación de las ruedas, para que el vehículo tome la trayectoria deseada. Para ello se utiliza un serie de elementos que transmiten el movimiento desde el volante hasta las ruedas.

1.1_Principio de funcionamiento.

Relación de esfuerzos a transmitir.

El par de giro es el producto de la fuerza por la distancia, en este caso el radio P=F·R. Por tanto las desmultiplicacion esta en función de los diamentros del volante y el piñón de dirección.
Las fuerzas aplicadas y obtenidas son inversamente proporcionales a los radios de giro, ya que el momento de esfuerzo del volante es igual al momento resistente en la caja de dirección.

Relación de tranmision.

Esta determinada por la relación que existe entre el angulo descrito por el volante y el angulo obtenido en las ruedas.
En esta relación, también denominada desmultiplican, influyen fundamentalmente el mecanismo ubicado en la caja de la dirección y el varillaje encargado de transmitir el movimiento a las ruedas.

1.2_Disposición de los elementos sobre el vehículo.

El conjunto de los elementos que interviene  en la dirección esta formado por los elementos siguientes:

• Volante.
• Columna de dirección.
• Caja o mecanismo de dirección 
• Timonera de mando o brazos de acoplamiento y de mando 
• Ruedas

La dirección de cremallera, la cual esta unida mediante las barras de acoplamiento. y en la dirección mediante tornillo sin fin se necesita mas timoneria de mando para establecer las uniones entre las ruedas.

En funcionamiento, cuando el conductor acciona el volante unido a la columna de dirección y se transmite a las ruedas el angulo de giro deseado. La caja de dirección y la relación de palancas realizan la desmultiplicacion de giro y la multiplicación de fuerza necesaria para orientar las ruedas con el mismo esfuerzo del conductor.
Loa brazos de mando y acoplamiento transmiten el movimiento de la caja de dirección a las ruedas.

1.3_Estudio de los órganos constructivos.

Volante.

Esta diseñado con una forma ergonómica con dos o tres brazos con la finalidad de tener mayor facilidad en el manejo y comodidad. Su misión es la de reducir el esfuerzo que el conductor aplica sobre las ruedas. En los vehículos con mayor equipamiento, generalmente esta dotado de tres bazos para incorporar el dispositivo de de seguridad pasiva de protección del vehículo.

Columna de dirección.

Esta constituida por un árbol articulado que une el mecanismo de  dirección con el volante
La columna de dirección tiene una gran influencia en la seguridad pasiva. Todos los vehículos están equipados con una columna de dirección retráctil, formada con dos o tres tramos con el fin de colapsarse y no producir daños al conductor en caso de colisión. Estos tramos están unidos mediante juntas cardan  y elásticas diseñadas para tal fin.

Caja o mecanismo de dirección.

El movimiento giratorio del volante se transmite a través del árbol y llega a la caja de dirección que transforma el movimiento giratorio en otro rectilíneo transversal al  vehiculo.
A través de las barras, articuladas con rotulas, el mecanismo de transmisión alojado en la caja transmite el movimiento transversal a las bielas o brazos de acoplamiento que hacen girar las ruedas al rededor del eje del pivote.
Existen los siguientes tipos de cajas o mecanismos de transmisión:

• Cremallera.
• Cremallera de relación variable 
• Tornillo sinfín y sector dentado 
• Tornillo sinfín y rodillo
• Tornillo sinfín y dedo
• Tornillo sinfín y tuerca
• Tornillo sinfín y tuerca con bolas circulantes o recirculacion de bolas.

En la mayoría de los turismos se utiliza la dirección de cremallera, sin embargo en vehículos todo terreno  y camiones, la mas utilizada es la caja de tornillo sinfín y tueca con bolas circulante.

Cremallera.

Este tipo de dirección se caracteriza por su mecanismo desmultiplicador y sencillez de montaje. elimina parte de la timoneria de mando
La dirección de cremallera esta constituida por un barra en la que hay tallada un dentado de cremallera, que se desplaza lateralmente en el interior de un cárter apoyada en unos casquillo de bronce y nailon. Esta accionada por el piñón montado en un extremo del árbol del volante engranando con una cremallera.
Es  la mas utilizada en los turismos y sobre todo en los vehículos de tracción delantera por que disminuye notablemente los esfuerzos en el volante, es decir es suave en los giros y tiene rapidez de recuperación, resultando en una dirección estable y segura.

Dirección de cremallera de relación variable.

En las direcciones mecánicas de cremallera con relaciones constantes, se realiza el mismo esfuerzo tanto en maniobras de aparcamiento como en carretera.
Sin embargo en las maniobras de aparcamiento es necesario un dirección con relación de reducción elevada para disminuir el esfuerzo ejercido sobre el volante, los implica un perdida de la sensibilidad de la conducción durante la marcha.
Con una relación de reducción inferior evita la falta de sensibilidad, pero la maniobrabilidad en parado resulta mas difícil.
Estos problemas se resuelven con la adoptacion de la dirección de cremallera de relación variable
La principal característica constructiva de esta dirección es la cremallera la cual dispone de unos dientes con :

• Modulo variable.
• Angulo de presión variable.

Tornillo sinfín.

Es un mecanismo basado en un tornillo sin fin. Puede ser cilíndrico o globoide. Esta unido al árbol del volante para transmitir su movimiento de rotación a un dispositivo de translaticio que que engrana con el mismo, generalmente una sección, una tuerca, un rodillo o un dedo encargados de transmitir el movimiento a la palanca de ataque y estas ase vez a las barras de acoplamiento.

Tornillo sin fin y sector dentado.

Esta formado por un tornillo sin fin cilíndrico, apoyado en sus extremos sobre dos cojinetes de rodillos cónicos. El movimiento se transmite a la palanca de mando a través de un sector dentado cuyos dientes engranan con el tornillo sinfín en toma constante.

Tornillo sin fin y rodillo.

Esta formado por un sin fin globoide apoyado en cojinetes de rodillos cónicos. Un tornillo esta apoyado en el tornillo sin fin, que al girar desplaza lateralmente el rodillo produciendo un movimiento angular en el eje de la palanca de ataque.

Tornillo sin fin y dedo.

Esta formado por un sin fin cilíndrico y un dedo o tetón. Al girar el sinfín el dedo se desplaza sobre las ranuras del sinfín transmitiendo un movimiento oscilante a la palanca de ataque

Tornillo sin fin y tuerca.

Esta formando por un sinfín cilíndrico y una tuerca. Al girar el sinfín produce un desplazamiento longitudinal de la tuerca, este movimiento es transmitido a la palanca de ataque unida a la tuerca.

Tornillo sinfín y tuerca con hilera de bolas.

Este mecanismo consiste en intercalar un hilera de bolas entre el tornillo sinfín y una tuerca. Esta a su vez dispone de una cremallera exterior que transmite el movimiento a un sector dentado, el cual lo transmite a la palanca de ataque.

Tiranteria de dirección.

La tiranteria de dirección esta constituida por un conjunto de elementos que transmiten en movimiento desde el mecanismo de transmisión a las ruedas. Generalmente se utilizan dos sistemas, uno aplicado a la dirección de cremallera y otro aplicado a la dirección de tornillo sin fin.

Palanca de ataque.

También llamada palanca o biela de mando, va incluida a la salida de la caja de dirección mediante un estriado fino. Recibe el movimiento de rotación de la caja de dirección para transmitirlo, en movimiento angular, a la barra de mando.

Barra de mando.

El movimiento direccional se transmite por medio de un barra de mando unida, por un lado, a la palanca de ataque y por otro a las barras de acoplamiento de la dirección.
En otros sistemas, el mecanismo de la dirección ataca directamente a los brazos de acoplamiento de las ruedas como ocurre en las direcciones de cremallera.

Brazos de acoplamiento.

Estos elementos transmiten a las ruedas el movimiento obtenido de la caja de la dirección y constituyen el sistema direccional para orientar las mismas.
Este sistema esta formado por  unos brazos de acoplamiento ,montados sobre las manguetas de forma perpendicular al eje de las ruedas y paralelos al terreno.
Estos brazos llevan un cierto angulo de inclinación para que la prolongación de sus ejes coincidan sobre el centro del eje trasero y tienen por misión el desplazamiento lateral de las ruedas directrices.

Barras de acoplamiento.

También se llaman bieletas de dirección. Realizan la unión de las dos ruedas por medio de una o varias barras de acoplamiento, según el sistema empleado. Las barras de acoplamiento realizan la unión entre los dos brazos para que el movimiento de las ruedas sea simultaneo y conjugado, al producirse el desplazamiento lateral de una de ellas.
Están formadas por un tubo de acero en cuyos extremos van montadas las rotulas , cuya unión es hacer elástica la unión entre los brazos de acoplamiento de las ruedas y adaptarlas a las variaciones de longitud producidas por las incidencias del terreno.

Rotulas.

Esta constituida por un muñón cónico en cuyos extremos tiene una unión roscada que permite su desmontaje y por otro lado una bola o esfera alojada en una caja esférica que realiza la unión elástica.
Su misión consiste en realizar la unión elástica entre la caja de dirección y los brazos de acoplamiento de las ruedas , ademas de permitir las variaciones de longitud para corregir la convergencia de las ruedas.


2_Geometría de la dirección.

Para determinar la pocicion de las ruedas en movimiento, tanto en linea recta como en curva, todos los organos que afectan a la direccion, suspension, y ruedas deben cumplir unas condiciones geometricas que estasn determinadas por la geomertria de giro y geometria de olas ruedas.
Estas condicones permiten la orientacion de las ruedas delanteras con seguridad y presicion con seguridad para que el vehiculo tome la trayectoria deseadapor el conductor.
La suspension desarrolla el control de dos parametros fundamentales:

• Pocicion de las ruedas con respecto al pavimento.
• Movimientos longitudinales de la rueda.

2.1_Geometria de giro.

Cuando el vehiculo toma una curva, la trayectoria recorrida por cauda una de las ruedas es diferente, por que tienes didtinto radio de curvatura, por tanto la orientacion de cada una de ellas es distinta.
Este efecto director esta dado por las dor ruedas directrices y es evidente que tienen que funcionar de forma simultanea.



                                                                                                                                                                                                                                                                                                                         

Resumen tema 8 fluidos.

1_Parte metálica de las ruedas.

1.1_La llanta.
Es la parte metálica de la rueda que, mediante un perfil adecuado, soporta el neumático y permite la solidaridad del mismo al buje del vehículo atravez de  la pieza o piezas de acoplamiento.
La característica fundamental de las llantas es su perfil, es decir , la forma de su sección transversal. En el se diferencian:

• pestaña: es la zona de la llanta donde se apoya lateralmente el talon de la cubierta.
• Asiento de talón: es la zona de la llanta en la que se apoyan los talones de la cubierta.
• Base:corresponde a la zona de la llanta comprendida entre ambos asientos de talón.
• Orificio para la salida de válvula: la llanta presenta una abertura que permite el montaje y salida de la válvula. La forma y pocicion es variable según los tipos. 

Tipos de llanta.

Llanta de vase honda.
Es un llanta de un pieza en la que la base queda mas profunda en su centro, con el fin de permitir el montaje y el desmontaje de la cubierta

RESUMEN UNIDAD 7 MOTORES

1_Normas generales en el desarrollo de las practicas.

Antes de comenzar cualquier intervención sobre el vehículo, es imprescindible consultar en interpretar la documentación técnica del vehículo para seleccionar los procesos de reparación mas adecuados y conocer las operaciones particulares que sean necesarias, así como los valores de las comprobaciones, ajustes y reglajes.

Las normas que se exponen continuación deberían tenerse presentes en  el desarrollo de las actividades:

• Aplicar procedimientos de prevención de riesgos laborales de acuerdo con lo establecido en la norma.
• Seleccionar los útiles y las herramientas mas adecuadas
• Mantener el entorno de trabajo ordenado y limpio
• Limpiar y ordenar las piezas a medida que se desmontan
• Comprobar que los instrumentos y equipos de medida que se van a utilizar estan en perfecto estado.
• En el montaje, emplear productos específicos recomendados por el fabricante.
• Apretar los tornillos con los valores de par especificados por el fabricante.
• Restaurar contaminantes para el medio ambiente, para que sean recogidos por servicios autorizados

2_Extracción del grupo motopropulsor.

La dispocision mas común actualmente en los vehículos es la de motor delantero transversal y tracción delantera donde la opción mas común es la de motopropulsor o conjunto motor-caja de cambios - diferencial

2.1_Preparación del vehículo.

• Colocar el vehículo sobre un elevador de brazos o sobre caballetes, localizar los puntos reforzados previstos para su elevamiento, el vehículo debe de estar en un apoyo estable y su peso estar centrado en el elevador
• Quitar las dos ruedas delanteras, desconectar la batería y desmontar el capo.
• Vaciar el circuito de refrigeración y recoger el anticongelante
• Vaciar y recoger el aceite del cambio.

2.2_Desmontaje de los elementos de unión.

Se procederá al desmontaje de los siguientes elementos:

• Caja del filtro y conductos de aire.
• Manguitos de refrigeración y calefacción.
• Conexiones eléctricas y trenza de masa.
• Elementos de encendido.
• Conexiones eléctricas del motor de arranque.
• Cables de acelerador, embrague y velocímetro.
• Varillaje de la caja de cambios
• Unión del tubo de escape.

Es aconsejable que los elementos como el compresor del aire acondicionado y la bomba de dirección asistida se retiren del motor y se sujeten provisionalmente en la carrocería para evitar abrir sus circuitos.

2.3_Desmontaje de la tranmision.

Para realizar la operación se deben consultar siempre las instrucciones del fabricante. Como orientación, se puede seguir este proceso:

Desmontar la rotula de dirección y la fijación interior del amortiguador . Se quita la turca de fijación del árbol de transmisión. Se desplaza el conjunto porta-manguera hasta extraer el palier, primero del buje y luego del lado del diferencial. Repetir el proceso en el orto lado de la tranmision.

2.4_Extracción.

Tras las operaciones anteriores el grupo motopropulsor ya solamente esta sujeto por los soportes del motor 

Estos soportes del motor van provistos de tacos de gomas o caucho que hacen elástica la unión entre el motor y la carrocería. La posición que ocupa cada uno esta estudiada para evitar que se transmitan vibraciones a la carrocería y para amortiguar el balanceo del motor con los cambios de marcha.

A continuación se debe proceder a sostener el grupo con una grúa aplicando los ganchos en los puntos de hizado del motor, luego se desmontaran los soportes y se liberara el grupo para poder mover el conjunto hasta lograr extraerlo por la parte superior o posterior según aconseje el fabricante.

 Posterior mente se monta el grupo motopropulsor sobre el soporte giratorio, buscando sobre el motor los puntos de anclaje adecuados que soporten su peso una vez instalado el soporte, se desmontara:

• El motor de arranque y el alternador.
• La caja de velocidades y embrague.
• Los elementos de encendido.
• Los elementos de inyección y carburador
• Ademas, se deberá vaciar el aceite del motor.

Tema 6 motores

1_Descripción de la culata.

La culata es la parte del motor que cierra los cilindros  por la parte superior. Se une al bloque mediante tornillos, para hacer estanca la unión se intercala la junta de culata.

Es una pieza que tiene que poseer un gran resistencia a pesar de sus formas irregulares, en elle se forman las cámaras de combustión, las cámaras para el liquido de refrigeración y los conductos de admision y escape. Pueden adoptar diversas formas en función del tipo de distribución.

1.1_Características.

La culata es la pieza que esta sometida a altas temperaturas y fuertes presiones,por lo que debe reunir ciertos requisitos:

• Robustez: para resistir las altas presiones que se producen durante la combustión y la corrosión con efectos químicos, originada al quemarse.
• Estanqueidad: en su unión con el bloque, en la fijación de bujías o inyectores en la válvulas, en los asientos y en la guías. Este es un punto fundamental ya que el grado de compresión influye directamente en la calidad de la combustión.
• Eficacia en el intercambio de gases:Esto permite el llenado correcto del cilindro y la evacuación de los gases quemados mediante el dimensionado y la orientación adecuada de estos conductos par conseguir un buen rendimiento.
• Conductividad térmica: Es adaptada para mantener la zona a la temperatura conveniente. El exceso de calor puede dar lugar a puntos calientes dentro de la cámara de combustión que provocarían la detonación.

1.2_Fijación de la culata.

Los tornillos que fija la culata al bloque han de tener una resistencia capaz de soportar esfuerzos muy superiores a las presiones maximas que se originan en la combustión. Los puntos de fijación an de ser cuatro por cilindro como mínimo y que estén repartidos de tal forma que la presión se distribuya de forma uniforme y que no se produzcan deformaciones

El apriete se efectúa con una llave dinamometrica capaz de medir el par de torsión que se aplica sobre el tornillo. Se realiza según el orden y procedimiento que indique el fabricante, con el fin de conseguir que todos los tornillos ejerzan la misma presión.

2_Tipos de culata.

La culata se fabrica mediante la fundición en molde. La superficie de cierre con el bloque asi como la zona de fijación de los colectores son mecanizados para obtener un buen acabado superficial y garantizar la estanqueidad.

2.1_Materiales de fabricación.

El material mas empleado es la aleación de aluminio. También se utiliza el hierro fundido.

La aleación de aluminio esta compuesta de aluminio, silicio y magnesio. Sus principales cualidades son: buena resistencia, pero reducido y una gran conductividad térmica, lo que permite alcanzar rápidamente la temperatura de funcionamiento y facilita la refrigeración.

La culata de hierro fundido esta construida con una aleación de hierro, cromo y níquel y resulta una gran resistencia térmica y mecánica. Sus principales características son su robustez y su resistencia ala deformación.

2.2_Refrigeración de la culata.

La refrigeración por liquido es el sistema mas común en los motores de cuatro tiempos, el liquido de refrigeración se hace circular por unos conductos próximos a las cámaras de combustión para mantener la temperatura de esta zona dentro de los limites previstos.

Las culatas refrigeradas por aire se construyen en aleación de aluminio y van provistas de aletas que aumentan la superficie en contacto con el aire refrigerante para hacer mas efectiva la evacuación de calor. Es de fabricación mas sencilla y económica que la refrigerada por agua pero la estabilidad térmica es mas irregular y corre mayor riesgo de calentamiento excesivo, se usan en motores de dos tiempos de pequeña cilindrada y e algunos de cuatro tiempos con circulación forzada de aire